Carl's Tech Tip #1: Allgemeine Bemerkungen zur Wartung



Carl's Anmerkungen zur Wartung

Hallo!

Ich mšchte Ihnen gerne Ÿber die Probleme erzŠhlen, auf die man sto§en kann, wenn man solch ein Auto gebraucht gekauft hat.

Sie mšgen vielleicht fragen, warum ich die Wartung des Autos selbst durchfŸhre. Auch mšchte ich darauf eingehen, wie man selbst seinen Beitrag dazu leisten kann, die Lebensdauer des Autos zu verlŠngern. Dies auch fŸr diejenigen, die eigentlich nie vor hatten, einen SchraubenschlŸssel in die Hand zu nehmen

Als ich im vergangenen Jahr mein Auto gekauft habe, wollte ich ein einwandfreies Exemplar, aber kein Auto mit ausgesprochen geringer km-Leistung. Sozusagen keine 'Garagen-Kšnigin', die mir zu schade zum Fahren wŠre. Auch nahm ich mir vor, lediglich sehr einfache Wartungsarbeiten wie einen …lwechsel selbst durchzufŸhren und die komplizierteren Angelegenheiten einem Spezialisten zu Ÿberlassen. Mein Auto wurde in der Vergangenheit von einem sogenannten 'Spezialisten' gewartet, und dies ist auch der Grund, warum ich es inzwischen vorziehe, die Wartungsarbeiten in Eigenregie durchzufŸhren. Zuerst habe ich das Auto auf Chassis- oder MechanikschŠden untersucht und habe einen Kompressionstest durchgefŸhrt. Ebenfalls stellte ich sicher, dass alle elektrischen Verbraucher einwandfrei funktionierten und die Synchronisation des zweiten Gangs in Ordnung war.

Ich kann mich nicht mehr an die exakte Reihenfolge der VorgŠnge erinnern, aber irgendwie lief es folgenderma§en: Ich konnte das Auto nie dazu bewegen, ohne Auftreten von FehlzŸndungen hšher als 5.500 1/min zu drehen. Daraufhin ŸberprŸfte ich die gesamte ZŸndanlage, aber das Einzige, was ich feststellen konnte, war, dass an einem der beiden Verteiler [es handelt sich bei Carl's Auto um einen frŸhen 308 GTB in AUS-Version mit zwei Verteilern, Anm. d. †bers.] die Fliehkraft -Verstellung nicht richtig arbeitete. UngefŠhr zu diesem Zeitpunkt begannen die Scheinwerfer nicht mehr einzuklappen. (daher der separate Artikel Ÿber die Scheinwerfer). Ich beschloss, dass es an der Zeit war, die Dinge genauer unter die Lupe zu nehmen. Da ein Wechsel der Zahnriemen anstand und, nachdem ich das Problem mit den Scheinwerfern gelšst hatte, neue Zuversicht geschšpft hatte, dachte ich, ich kšnne auch diese Aufgabe wŠhrend eines Wochenendes erledigen. Was nun passierte, war der Ÿbliche Vorgang, nŠmlich je mehr man sucht, desto mehr findet man. Ich baute den Klimaanlagen-Kompressor aus um die Zahnriemen wechseln zu kšnnen. Dies war ungefŠhr um die Mittagszeit an einem Samstag und ich vermutete langsam, dass das Auto wohl am Montag noch nicht wieder fahren wŸrde!

Ich wechselte die Dichtungen des Klimakompressors, ŸberprŸfte die Kupplung des Kompressors und fŸllte ihn mit einem mit dem neuen KŠltemittel 134a kompatiblen …l. Dann baute ich den Luftfilter ab und wurde von vier eingedreckten, benzinfeuchten Weber-Vergasern begrŸ§t. Die Kraftstoffleitungen waren alt, hart und erneuerungsbedŸrftig. Beim nunmehr freien Blick auf den oberen Teil des Motors entdeckte ich, da§ ein Nockenwellen-Dichtring an der vorderen Zylinderbank …l durchsickern lie§. Mir war auch schon aufgefallen, dass das Auto nach einer Fahrt immer nach Benzin roch. Der Wagen war mit einem Kraftstoff-Verdunstungssystem ausgestattet, das dem Zweck dienen sollte, BenzindŠmpfe aufzufangen, bevor sie in die AtmosphŠre gelangen. Statt die DŠmpfe in den AktivkohlebehŠlter zu leiten, hatte irgendein Idiot die Leitung gekappt und sie mit einer Klemme so befestigt, dass die DŠmpfe Ÿber dem AuspuffkrŸmmer der hinteren Zylinderbank ins Freie gelangten!

So fand ich nun Probleme, wohin ich schaute. Ich dachte, ich sollte auch das Ventilspiel prŸfen. Beim Abbau der Zylinderkopf-Deckel fand ich dieselbigen dick mit Silikon-Dichtmasse verschmiert. Dann fand ich heraus, warum der Motor nicht hochdrehen wollte. Das Antriebsrad der Auslassnockenwelle der vorderen Zylinderbank war um zwei ZŠhne versetzt. Die ZŸndung wurde eben an diesen Versatz angeglichen (der vordere Verteiler wird von dieser Nockenwelle angetrieben) Als ich die Verteiler abgebaut hatte, wollte ich einen Blick ins Innere werfen, aber ich konnte sie nicht šffnen, da die Schrauben derma§en festgefressen waren. Schlie§lich mu§te ich sie ausbohren.

Zu diesem Zeitpunkt war ich wirklich dabei, das Vertrauen sowohl in das Auto als auch in mich selbst zu verlieren. Ich machte mit der PrŸfung des Ventilspiels weiter. Da waren einige Ventile, die hatten Spiel, andere Ÿberhaupt keines. Eines der Ventile war sogar in kaltem Zustand unter dem Nocken-Grundkreis eingeklemmt. Als ich mich daran machte, den leckenden Nockenwellen-Dichtring auszutauschen, dachte ich Ÿber den Sinn und Zweck dieses AUS $ 8,-- - Dichtrings nach und beschloss daraufhin, alle vier zu wechseln. Leichter gesagt als getan, da man hierzu die Nockenwellen ausbauen mu§. Die Dinge gerieten nun langsam aus den Fugen. Meine Garage sah sehr eindrucksvoll aus mit dem immer grš§er werdenden Haufen von Ferrari-Teilen.

Als ich die Nockenwellen ausbaute, stellte ich fest, dass die AntriebsrŠder verschlissen waren. Sie sind aus einem GFK-Šhnlichen Kunststoff gefertigt und waren so weit abgenutzt, dass die Zahnriemen auf die ZŠhne aufzulaufen begannen. Ich habe mit Erfolg versucht, neue Aluminium-RŠder zu finden, die auch eine feinere Teilung fŸr die Steuerzeiteneinstellung aufwiesen. [Original-RŠder haben lediglich 5 Bohrungen zur Steuerzeiteneinstellung, es gibt jedoch AftermarketÐRŠder mit 14 Bohrungen, Anm. d. †bers.]. Damit war es mšglich, die Steuerzeiten absolut genau zu justieren. [auch mit den original RŠdern ist eine absolut genaue Steuerzeiteneinstellung mšglich; das Vorhandensein von 14 Bohrungen erleichtert diese Aufgabe jedoch wesentlich, Anm. d. †bers.]

Ich Ÿberholte die Vergaser mit Hilfe neuer Dichtungen und O-Ringen [hierfŸr sind ReparatursŠtze von Weber erhŠltlich, die alle notwendigen Teile enthalten, Preis pro Satz fŸr 1 Vergaser ca. EUR 35,--, es gibt auch No-Name Rep.sŠtze, vor deren Kauf ist zu warnen, Anm. d. †bers.]. Ich habe abgedichtete Lager fŸr die Drosselklappenwellen eingebaut und die Verteiler Ÿberholt. Als ich diese zerlegte, stellte ich fest, da§ sie auf 1-Kontakt-System umgebaut wurden. [diese Verteiler arbeiten normalerweise mit 2 Unterbrecherkontakten, wobei einer der beiden nur bei Leerlaufdrehzahl aktiviert wird, um aus GrŸnden des Abgasverhaltens einen spŠteren ZŸndzeitpunkt zu setzen; aktiviert wird dieser Kontakt durch einen Mikroschalter an der DrosselklappenbetŠtigung, Anm. d. †bers.]. Das einzige Problem dieses Umbaus war, dass, wer auch immer diese Arbeit durchfŸhrte, er den falschen Kontakt des vorderen ZŸndverteilers ausgebaut hat, und so war der ZŸndzeitpunkt permanent auf spŠt gesetzt.

Auch waren die Lager und ZŸndkontakte der Verteiler verschlissen, und der Fliehkraft-Verstellmechanismus des vorderen Verteilers war festgegangen. Der ZŸndverstellmechanismus des hinteren Verteilers war zusammen mit den Federn in der falschen Stellung zusammengebaut worden und bewirkte somit eine maximale ZŸndverstellung nach 'frŸh' bereits bei 2000 1/min.

Da die Zylinderkopf-Deckel abgebaut waren, beschloss ich, die Zylinderkšpfe nachzuziehen. Zwei der Muttern wiesen ein Anzugsmoment unterhalb 20 Nm auf. So wenig Vorspannung, dass ich am DrehmomentschlŸssel gar nichts ablesen konnte.

Zum jetzigen Zeitpunkt war alles zum wirklich grš§eren Projekt geworden, und ich nahm mir vor, nun auch noch alle SchlŠuche und Schlauchklemmen zu erneuern. Ich konnte kaum glauben, wieviele SchlŠuche ich fand. Um Euch einen Eindruck davon zu vermitteln: allein im Motorraum sind insgesamt 71 Edelstahl-Schlauchklemmen vorhanden. WŠhrend ich den Motorraum betrachtete, fiel mir auf, dass einige Dinge wie die LuftzufŸhrung zum …lkŸhler fehlten. Ebenso fehlten sŠmtliche WŠrme-Abschirmbleche der Auspuffanlage.

Die BremsflŸssigkeit, die beim EntlŸften der Anlage aus den BremssŠtteln austrat, war pechschwarz. Die Gummiringe leckten und die Kolben der vorderen BremssŠttel waren nicht korrekt ausgerichtet.

Ich wŸrde schŠtzen, dass ich die HŠlfte der 400 Std., die ich mit dem bisher Beschriebenen verbracht habe, fŸr das Lesen von Literatur, Versenden von Faxen und Bestellen von Ersatzteilen benštigt habe. Einige Arbeiten wie das †berholen der Vergaser und ZŸndverteiler konnten in der Wohnung durchgefŸhrt werden, was dieses Tun wesentlich erleichterte.

Ich schŠtze, dass ich dies alles aus zwei GrŸnden angefangen habe. Erstens wegen der Tatsache, dass dieses Auto von einem sogenannten Ferrari-Experten gewartet wurde (er ist inzwischen entlassen ; macht Euch also keine Sorgen). Mit der Zeit bekam ich eine ziemliche Wut wegen der ganzen Angelegenheit, besonders, als ich eine Rechnung Ÿber AUS $ 2400,-- fŸr das †berholen der ZŸndanlage sah. Diese Arbeit wurde vor 9.000 km gemacht. Der zweite Grund, warum ich dazu inspiriert wurde, ein Selbstschrauber zu werden, war, dass jedermann, mit dem ich auf dieses Thema zu sprechen kam, mir attestierte, dass ich verrŸckt sein mŸsse, mich auf solche Arbeiten einzulassen. Es gibt nichts, was mich mehr zu etwas ermutigt, als wenn jemand sagt, dass man dazu nicht in der Lage sei!

Was ich nun noch zu erledigen habe, ist die Synchronsation der Vergaser, was wohl eine spa§ige Angelegenheit werden wird.

Ich hoffe, da§ Sie das alles dazu anspornt, einen ins Auge gefassten Kauf sehr sorgfŠltig zu prŸfen. Man kann nicht vorsichtig genug sein. Eine falsche Entscheidung, die schlechte Wartung eines anderen zu Ÿbernehmen, kann einem finanziell 'begraben'.

An dieser Stelle ein paar Tips, fŸr deren Befolgung man nicht einmal einen SchraubenschlŸssel in die Hand zu nehmen braucht:

Ein gro§es Problem solcher Autos scheint zu sein, dass sie nicht oft genug bewegt werden. Ich versuche mein Auto mindestens einmal die Woche zu fahren. Dies schlie§t ein, die Klimaanlage in Betrieb zu nehmen. Wenn ein Auto nur steht, trocknen Dichtringe aus und verhŠrten. Wenn ein Dichtring verhŠrtet, schrumpft er leicht und verursacht das wohlbekannte …lleck. An den Ferrari-Motoren mit ihren vier Nockenwellen gibt es 8 Dichtringe allein fŸr die Nockenwellen. (7 an den Motoren mit nur einem ZŸndverteiler, 6 an den Ein-Verteiler Trockensumpf-Motoren). In diesem Bereich des 308-Motors kommen …llecks hŠufig vor.

WŠhrend ein Motor oder Getriebe abkŸhlt, kondensiert Feuchtkeit im KurbelgehŠuse und Getriebe. Da die darin befindlichen Schmierstoffe leicht hygroskopisch (wasseranziehend ) sind, dauert es nicht lange, bis das …l Wasser enthŠlt. Damit sinkt der Siedepunkt der FlŸssigkeit und die Neigung zur Schaumbildung nimmt zu. Schaumbildung tritt auf, wenn das Schmiermittel mit Luftblasen durchsetzt ist, und daraus wiederum resultiert ein Nachlassen des …ldrucks besonders bei hohen Drehzahlen.

Ein weiteres Problem bezŸglich …l, und dies bezieht sich nur auf Vergasermotoren, ist das Abwaschen des Schmierfilms in den Zylindern. Dies passiert, wenn ein besonders fettes Kraftstoffgemisch in die BrennrŠume gefšrdert wird. Dies bewirkt, da§ der dŸnne Schmierfilm von den ZylinderwŠnden abgewaschen und in die …lwanne befšrdert wird. Die Zylinder sind nun ungeschŸtzt und das Motoršl mit Benzin durchsetzt! Letzteres ist sehr leicht zu prŸfen indem man den …l-Peilstab herausnimmt und daran riecht. Wenn er nach Benzin riecht, sollte man das …l wechseln. UnglŸcklicherweise ist diese Erscheinung bei diesen Motoren nur sehr schwer zu vermeiden. Jedesmal wenn man das Gaspedal durchtritt, reichern die Beschleunigungspumpen das Gemisch stark an. Dies trifft besonders dann zu, wenn der Motor nicht sehr hoch dreht. Sagen wir, um die 2000 1/min.

Die Beschleunigungspumpen sind dafŸr konstruiert, das Abmagern des Gemischs beim schnellen …ffnen der Drosselklappen zu verhindern. Dies verhindert Klingeln, FehlzŸndungen und erhšht das Drehmoment. Ich liebe es, regelmŠ§ig das Gaspedal voll durchzutreten, aber besser ist aus tiefen Drehzahlen heraus allmŠhlich Gas zu geben. Dies spart das Benzin im Beschleunigungssystem dafŸr auf, wenn es wirklich gebraucht wird nŠmlich im Bereich zwischen 4000 und 7500 1/min, wo es dann auch vollstŠndig verbrannt wird.

Wirklich sinnlos ist es, vor dem Abstellen des Motors noch einmal kurz Gas zu geben. Wie es dazu kam, da§ dies von so vielen Leuten praktiziert wird, entzieht sich meinem Vorstellungsvermšgen. Zuerst fŸllt man damit die BrennrŠume mit einem exzessiv fetten Gemisch (wieder die Beschleunigungspumpen). In dem Moment, wenn die Vergaser eine Menge Kraftstoff in die Lufttrichter einspritzen, sinkt der Kraftstoffspiegel im SchwimmergehŠuse, was wiederum bewirkt, da§ sich die Schwimmernadelventile šffnen um fŸr Kraftstoffnachschub zu sorgen. Gleichzeitig wird nun der Motor abgestellt. Die Folge davon ist, da§ purer Kraftstoff einfach in die …lwanne abfliesst.

Die letzte ErwŠgung mit den Ziel, ein langes Motorleben zu erreichen, ist der Hinweis, den Motor sorgfŠltig warmzufahren, bevor man ihn hart herannimmt. Dies bezieht sich nicht nur auf die Wassertemperatur, sondern im Besonderen auf die …ltemperatur. Lassen Sie uns betrachten, was wŠhrend eines Kaltstarts passiert. Erst einmal ist da eine Menge Reibung vorhanden. Dies deshalb, weil die Flie§fŠhigkeit des …ls wegen seiner im kalten Zustand hšheren ViskositŠt herabgesetzt ist. Zum zweiten dehnen sich die Kolben schneller aus als die Zylinderlaufbuchsen. Dieses wiederum erhšht die Reibung wegen des sehr geringen Spiels innerhalb der Zylinderbohrung. Alles zusammen verursacht, dass alle beweglichen Motorteile unter erhšhter Last laufen mŸssen. Gehen Sie deshalb schonend mit Ihrem kalten Motor und Getriebe um.

Soviel darŸber, was man alles tun kann um zu erreichen, dass Motor und Getriebe lŠnger halten, ohne auch nur irgendwelche Werkzeuge anzufassen. Wenn Sie Ihre Finger schmutzig machen wollen; hierfŸr gibt es einen vom Werk herausgegebenen Wartungsplan. Beachten Sie aber bitte, dass er keine allgemeingŸltigen Punkte beinhaltet. Dinge wie: Suchen nach Undichtigkeiten, lockeren Schrauben, PrŸfung des Radlagerspiels, Pedale, Handbremse, Kupplung, GasbetŠtigung, ZŸndkabel und Reinigen des KŸhlsystems mit NeubefŸllung alle 2 Jahre.

Eindeutig erwŠhnt sind einfache Aufgaben, die kaum Ÿbersehen werden dŸrften wie: PrŸfung des …lstands, Reifendruck und BremsbelŠge.

Weiter:

Alle 5.000 km oder alle 6 Monate: …l wechseln (beachte: das Werk schlŠgt vor, den …lfilter lediglich alle 10.000 km zu erneuern?)

Alle 10.000 km oder 6 Monate: BremsflŸssigkeit wechseln, Nocken der Verteilerwelle schmieren [nur Motoren mit KontaktzŸndanlage, Anm. d. †bers.]), Schmieren des Hupenkompressors (eher wichtig in Italien, vermute ich!) Ebenfalls aufgefŸhrt ist das Erneuern der ZŸndkerzen, PrŸfen des Kontaktabstands (Schliesswinkel), Zustand des Luftfilters (Wechsel falls notwendig)

Alle 15.000 km: Wechsel des …ls im Schaltgetriebe und Transfergetriebe [KaskadenrŠder, die Kurbelwelle mit Getriebe verbinden, Anm. d. †bers.], PrŸfung des Ventilspiels und der Zahnriemenspannung.

Alle 20.000 km: Schmierung des Kupplungs-AusrŸcklager (Macht das jemand?)

Alle 30.000 km: PrŸfung der Vergaser und Reinigung des Kraftstoffilters ( ich denke das sollte hei§en 'Erneuerung des Kraftstoffilters')

Alle 40.000 Ð 60.000 km: Austausch der Zahnriemen. Ich mšchte keine Diskussion hierŸber starten aber diese Zahnriemen haben auch eine zeitlich begrenzte Lebensdauer [altern nicht allein durch gefahrene km, sondern auch wŠhrend Nicht-Betriebszeiten, Anm. d. †bers.]. Einige Leute schlagen vor, die Riemen alle zwei Jahre zu wechseln, auch wenn das Auto nur wenige km gefahren wurde. Ich halte das fŸr Ÿbertrieben. Tony Palladino, der technische Ratgeber der Zeitschrift 'FORZA', schlŠgt einen Austausch alle 50.000 km vor. Oder alle 7 Ð 8 Jahre. Wenn bei irgend jemandem ein Riss des Zahnriemens vorgekommen sein sollte, wŠre ich interessiert, mehr darŸber zu erfahren. [offizielle VertragswerkstŠtten in Deutschland schlagen einen Wechsel alle 3 Ð 4 Jahre vor. Dies auch deshalb, weil die QualitŠt der Riemen in den letzten Jahren wesentlich verbessert wurde. Genauso wichtig wie der Austausch der Riemen ist es, gleichzeitig mit dem Riemen die Spannrollen zu erneuern, weil auch diese irgendwann verschlissen sind, Anm. d. †bers.]

BezŸglich des Ventilspiels scheint es, dass man unter Verwendung der heutigen modernen Motoršle die PrŸf- und Einstellintervalle auf mindestens 25.000 km ausdehnen kann. Wieder gibt es einige Diskussionen, ob eine 'frische' OberflŠche der EinstellplŠttchen verwendet werden sollte. Sprich bei jedem Einstellen der Ventile sŠmtliche PlŠttchen erneuert werden sollte. Ich denke, das ist eine gute Idee, vergleicht man den Preis der EinstellplŠttchen ('Shims') mit den Gesamtkosten fŸr die Arbeit des Einstellens der Ventile.

Happy Motoring ! [hierfŸr gibt es keine deutsche †bersetzung, die auch nur im Geringsten das aussagt, was gemeint ist]

 

Tech Tip #2: Das Bremssystem

Tech Tip #3: The Cooling System (z.Zt. leider nur in englisch verfügbar)

Tech Tip #4: Die Elektrik

Tech Tip #5: Carburettor Synchronisation (z.Zt. leider nur in englisch verfügbar)

Tech Tip #6: Wasserpumpe

Tech Tip #7: Suspension (z.Zt.leider nur in englisch verfügbar)

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